编辑丨承承 航空公司中期业绩的陆续出炉，汇兑损失是很多航空公司业绩亏损的重要原因之一。目前来看，降本增效已经成为众多航空公司的首要任务。
近几年，因地缘政治变化和汇率波动等因素影响，一些大型航空公司业绩出现了持续亏损，而相比之下，一些廉价航空公司却因“性价比”原因而业绩表现相对较好，譬如春秋航空、吉祥航空等公司在2023年和今年中期就持续盈利。
汇兑损失影响明显
据A股航空公司披露的今年中期业绩预告，预期盈利的公司有春秋航空、吉祥航空、华夏航空。其中，春秋航空预计公司归属于上市公司股东的净利润为 12.9 亿元到 13.4 亿元。与上年同期净利润 8.4 亿元相比，将增加 4.5 亿元到 5.0 亿元，同比增加 54%到 60%；吉祥航空预计盈利4.5亿元~5.5亿元，净利润与上年同期相比增长 50%以上；华夏航空预计扭亏为盈，预计净利润为 2200万元~3200万元，同比增长 102.92%~104.25%。
相比上述盈利公司，中国国航、中国东航、南方航空、海航控股等航空公司出现了亏损。其中，中国国航上半年预计亏损30亿元~23亿元，中国东航预计亏损24亿元~29亿元，南方航空预计亏损10.6亿元~15.8亿元，海航控股预计亏损6亿元-6.7亿元。
据海航控股公告，公司2023年上半年亏损16.1亿元，而今年上半年预亏金额有望减少10亿元左右。 对于业绩减亏的原因，海航控股在业绩预告中表示，今年上半年民航市场持续复苏，公司生产运营数据较上年同期稳步增长、业绩同比大幅减亏。
在业绩预告公告中, 海航控股还表示，汇兑损失对公司 2024 年半年度业绩影响重大，公司大多数的租赁债务及部分贷款以外币结算(主要是美元，其次是欧元)，并且公司经营中外币支出一般高于外币收入，“2024 年上半年，剔除汇兑损失后归属于上市公司股东的净利润预计为正值”。
值得指出的是，航线和机型 以跨国航线、大型客机居多的航空公司出现亏损的原因与海航相似。以中国国航为例 ，其在业绩预告中坦言，“受国际航线整体恢复进程低于预期、国内市场竞争加剧、油价汇率等要素价格波动的影响”导致上半年亏损，公司采取了聚焦“保价争量”稳定收益，贯彻“过紧日子”思想降本增效，亏损幅度显著收窄——2022年上半年、2023年上半年，中国国航分别亏损194.4亿元、34.5亿元，今年上半年预亏23亿元~30亿元。
相比之下，出现盈利的航空公司多以国内航线居多，其一方面除了业绩受国际市场和外汇波动的影响较小外，还与自己的“性价比”优势让航线利用率较高。比如 目前国内廉价航空产业的头部企业春秋航空，其就因在经营中很好地满足了乘客出行的“性价比”要求，上半年预计实现净利润达12.9亿元~13.4亿元。
海航控股、吉祥航空股东积极增持
今年6月底，海航控股控股股东的一致行动人American Aviation通知上市公司，基于对公司良好发展前景的坚定信心，以及对公司长期投资价值的充分认可，增持公司B股规模不超过1000万美元。7月份 ，海航控股的控股股东关联方上海方大也认为“股价被严重低估”，宣布增持海航控股A股股票不超过1.2亿元。截至8月13日，海航控股的股价为1.09元。
在7月底的投资者关系活动上，部分投资者提出了“公司是否有退市风险？”对此，海航高管表示，“公司会实时关注股价走势，在做好生产经营的同时，进一步加强与市场各方的交流沟通，不断提升公司透明度，依法合规向投资者传递信心，避免出现退市风险……不断推动股价回归合理价值水平”。
同样是对于这一问题，本刊以投资者身份致电海航控股董秘办。公司的一位女员工解释称， “海航控股是A股、B股同时上市。AB股同时上市的企业需满足‘AB股股价同时低于1元’才会触发面值退市条款。公司大股东已经于近期增持B股，投资者无须过度担心”。
在海航控股股东增持的同时，近期吉祥航空的大股东也宣布增持。据吉祥航空近日发布的公告，截至7月底，公司回购股票规模达2.8亿元，占公司总股本的比例为1%。iFinD显示， 吉祥航空的最新PB是3.09倍，虽低于国航(3.2倍)，但要高于南方航空的2.73倍的PB估值水平。
此外，南方航空也在积极采取举措。最新公告显示，南方航空7月底召开临时股东大会，审议通过了《授权董事会回购股份的议案》。
降本增效迫在眉睫
除了过紧日子、降本增效、加速扭亏之外，当前一些航空公司还把资本结构优化作为重要工作之一。
iFinD显示， 近几年民航公司的负债率持续提升。 比如在2021年~2024年一季度末，中国国航的资产负债率从77.93%提升到89.73%(合并报表口径)，南方航空的资产负债率从73.91%走高到83.03%，中国东航从80.84%走高到85.3%，海航控股从92.34%走高到98.46%。相比之下，春秋航空的资产负债率表现较好，数值由期初的64.13%压降到61.77%。
从原因来看，航空公司资产负债率近几年之所以持续走高，与我国航空公司的经营特点有关。由于国内大多数航空公司仍处发展期，而发展期为获得更多市场占有规模，就 急需花费大量的资本进行扩张，单纯以航空公司的运营利润显然无法承担扩张所需费用 ，也因此发债融资成为缓解航空公司资金紧张的重要手段之一，但发债同时也推升了公司资产负债率。
原本业绩的持续增长可缓解负债过高压力，但近几年因特殊情况的出现，人口流动的减少让多数航空公司，特别海外航线和大型飞机较多的航空公司业绩明显不达预期。以 南方航空为例，其2019年还处盈利状态，而2020年至2023年业绩则出现了持续亏损。
统计数据显示，南方航空2019年末负债规模合计为2295.92亿元，而到2024年一季度末时，已增至2604.76亿元。同期，公司的归母股东权益由2019年末的638.63亿元下降至2024年一季末的375.4亿元。
在上证E互动平台上，近日有投资人询问南方航空针对2023年业绩仍出现大额亏损有没有应对措施，公司表示，“南航将做好应对各种风险挑战的准备，全面推进高质量发展，坚决守牢安全底线，持续提升安全品质……不断开拓发展空间，推进改革深化提升，激发动力活力。”
中国东航针针对投资人提出的如何“扩大旅客运输收入”问题时也表示，“公司始终注重收益管理，今年航空客运市场在不断恢复过程中，我们在策略上，基于对淡旺季、市场流量、市场需求和客源细分等基础上，制定基于航线、市场、旅客等多个维度的多维化、精细化、动态化的定价策略，尽可能提高客座率和座公里收入。”
优化资产负债结构
中国国航积极推进定增计划
除了发债融资，部分航空公司还通过定增方式在二级市场上融资。比如中国国航目前就在推进定增计划，拟计划增发8.5亿股、募资60亿元，其中18亿元用于补充流动资金。
对此， 上交所要求就中国国航结合公司目前的资产负债结构、资金余额、未来资金流入及流出、各项资本性支出等说明本次融资规模的合理性。今年7月底，公司完成了对交易所问询函的回复。
中国国航在回复公告中称，民航业属于资金密集型行业，公司需大量资本开支用于购买及租赁飞机，同时需投入大量运营资金维持日常经营，如支付燃油费、飞机起降费和飞机维修费等。公司2024年一季度末的资产负债率是89.73%，“负债率高企已成为公司创建世界一流企业的道路上的严峻挑战与应对潜在风险上的短板”，而60亿元定增计划有利于公司优化资产负债结构。
南方航空也是定增阵营的一员。 公司于2023年计划定增募资达175亿元，用于购买50架飞机+补充流动资金，并通过了决议。但直到今年8月，该定增计划一直未能落地实施。8月5月，南方航空公告定增决议到期后自动失效。
值得一提的是， 定增虽然有助于优化资产负债结构，但同时也会摊薄每股净资产。 以海航控股为例，其2021年末的每股净资产为2.72元，而在2022年12月定增募资108亿元后，其每股净资产降至1.3元。 目前，海航控股股价为1.09元左右，存在跌至面值以下的风险。
今年6月，海航控股的控股股东宣布基于对公司发展前景的信心，以及对优化资本结构的重视，通过关联方航农投资实施回购直至2025年底，计划回购规模占总股本的0.76%。
目前来看，在众多航空公司中，公募基金经理对业绩超预期、财务成本低的春秋航空很是看好。据iFinD数据，截至2023年末， 重仓春秋航空的公募基金数量高达485只，持股数量达1.46亿股，基金持股占流通股比例达14.87%，仅次于吉祥航空(18.5%)和华夏航空(16.12%)。
附表 五大航司2019年以来的负债率变化情况(合并报表)
数据来源：iFinD
(文中提及个股仅作举例分析，不作投资建议。)