1958年，美国建造了世界上第一艘滚装船“彗星”号。有别于此前的集装箱运输方式，滚装船的装和卸都是通过驾驶车辆一进一出实现，装载并不依赖起重设备，因此即便港口条件再差，也能实现高效的装卸与运输。此外，滚装船甲板层数多、装载量大，从成本角度考虑是相当经济的运输方式。
“彗星”号在大大减少投资成本的基础上，将装卸效率提升至每小时1000～2000吨，有效减少了运输过程中的货损和差错，此后滚装船便以“彗星”号为基本船型在全球迅速发展起来。
上世纪70年代，日本汽车工业的快速发展带动了汽车出口量迅猛增长，大量滚装船订单飞向日本造船厂。此后，随着韩国汽车工业的快速发展和出口需求的迅猛增长，韩国船厂跻身全球头部造船梯队行列。
时至今日，类似的场景依然在上演，只不过主角换成了中国车企。
车企纷纷自己选择当船东
2023年12月28日，山东烟台海边雾气茫茫，一个“庞然大物”静静伫立于港口。伴随着阳光驱散阵阵寒意，这个“庞然大物”的身影也愈发清晰——一艘气势磅礴的大船，白色的身躯上鲜红的“BYD”三个字母十分显眼。
据了解，这是比亚迪首条汽车滚装运输船“EXPLORER 1号”，在山东烟台举行交付仪式。此前，比亚迪创始人、董事长王传福曾因为名字的谐音被人们亲切地称为“船夫哥”，如今的比亚迪已经不满足于当“船夫”，还要自己买船当船东。
比亚迪方面表示，首条汽车滚装运输船的交付，标志着比亚迪海外市场的“自主船运”时代即将开启，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。
无独有偶，1月17日，上汽集团首艘远洋汽车运输船(滚装船)——“上汽安吉申诚号”开启首航，据悉这艘远洋巨轮长200米、宽38米，有13层楼高，是针对新能源车出口特别定制，拥有7600车位、排水量超过4万吨，创新性地采用LNG双燃料清洁动力，能够减少30%的二氧化碳排放。这次出海，搭载着上汽、东风和宇通的新车发往欧洲。
此外奇瑞汽车联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，并于2023年初购买三艘新滚装船；广汽集团旗下广汽商贸则与招商局轮船投资成立广州招商滚装运输公司。
那么为何车企都开始选择自己买船或者造船，做船东了呢？本文将从必要性、可行性、前瞻性三个角度进行分析。
必要性：车企出口数量激增，需要控制运输成本
商业世界的决策，第一大视角往往都是成本和收益。车企自己当船东的一大考量也是成本。
我国汽车出口激增，2020年共计出口108.2万辆，2023年我国汽车出口量达522.1万辆，3年增长了近5倍。随着出口规模的扩大，确保供应链的安全性和稳定性变得尤为重要。
与此同时，滚装船的增速则慢得多。此前全球最大的船运咨询公司克拉克森曾在报告中指出，截至2023年11月全球滚装船约760艘，较2019年增长仅2%，全年运力约400万辆。
在过去的全球航运市场，汽车运输船PCTC是一种相对小众的专用船型，且汽车运输市场具有高度垄断的特点，绝大部分运力掌握在国外少数大船东手上。运力正越发成为制约汽车出海的关键因素之一。
物流公司这个运输量，仅是面对中国地区的汽车出口订单，全球滚装船的现有运力就已经无法满足了，更别提还需要承接日本、韩国这些传统汽车出口大国的相关订单。而滚装船供不应求的情况下，运输成本也在大幅度增加。
克拉克森研究公司数据显示，从2020年8月至2023年11月底一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。现实中因出口车企众多，相互竞争，有行业内人士表示，滚装船租金已经高达12.5到15万美元一天。以车企出口一趟欧洲为例，通过海运出口一般要40至60天，以上限计算，仅仅是运输成本就高达900万美元，相当于每辆汽车海运成本约1400美元(人民币约9800元)
这对利润空间本就不高的车企而言已经是很高的成本，所以车企下场当船东，能更好地控制运输成本，也可以运载其他车企的出口车辆赚取运费，这也是车企多元化经营的体现。
可行性：我国造船业实力强劲，具有船海产品全谱系总装建造能力
而有了意愿以后，重要的就是把想法落地。而恰好我国也是世界首屈一指的造船强国。这为车企自己当船东提供了可行性。
2024年1月，工信部发布数据，显示我国造船业市场份额已持续14年稳居全球首位。2023年，在国际市场份额上，中国造船的完工量、新接订单量和手持订单量分别占50.2%、66.6%和55%。我国在订单量上已经全面超越了韩国。
据人民日报报道，新时代以来，我国船舶工业不断提升创新能力、加快转型升级，在超大型集装箱船、大型液化天然气(LNG)船、高端海工装备、船舶核心配套装备等领域实现多点突破。
从20艘全球最大24000箱超大集装箱船，到4艘17.4万立方米大型LNG运输船、全球最大浅水航道8万立方米LNG运输船，再到一批新型深远海大型风电安装船、深远海养殖装备、浮式生产储卸油船等高端海洋工程装备，2023年，不同类别、型号、功能的一大批“中国造”巨轮先后交付，显示了中国造船企业的强大能力。2023年11月国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，并于2024年1月1日正式商业首航，更是标志着我国已形成船海产品全谱系总装建造能力。
船海产品全谱系总装建造能力为我国的造船业带来了一个核心优势那——成本。由于工业门类齐全，有非常完善的供应链，中国造船业已经将成本压到了极致。此外，庞大的内需市场和完善的产业链供应链体系也为中国造船业在成本方面提供了有力支撑。
这天然的优势彷佛在对车企招手：租别人的船出海不如自己买船出海。
前瞻性：进一步掌握产业链话语权，打造海外增长极
最后从产业链看，车企买船或者造船是为了走向世界，掌握产权链话语权的提前布局。
因为除了成本暴增，不公平竞争也成为国产汽车出海的“绊脚石”。尽管在出口量上，中国已超越日本跃升为全球第一出口大国，但在出口运输中重要的滚装船领域，目前日本拥有超300艘滚装船，占全球的38.88%，是全球滚装船运力最多的国家；而中国内地滚装船尚不足40艘，占全球近5%，份额较少。同时，日本、韩国等国家凭借多年出口经验已形成相对稳定海运费用。
日韩汽车船航运公司的股东基本是本国汽车企业或其控股财团，航运公司大部分运力也基本与其母公司绑定，如三井住友信托控股了3家日本汽车运输船航运公司，而丰田汽车就隶属于三井财团。据《上海汽车报》此前报道，韩国的船运公司有时宁愿空舱也不愿意开放给中国车企。表面看这是船运公司的行为，背后则是日韩车企与中国车企的博弈。
因此中国车企造船，不仅仅是为了解决眼前的问题，更是为了迎接全球汽车业格局可能发生的巨变。在全球化竞争激烈的时代，构建海运话语权，成为车企制胜的战略之一。在这场海上巨变中，我们见证着车企如何勇敢迈出跨界之步，打造自己的全球供应链网络。